Reisen zu den Wundern der Technik
Älteste Schwebefähre der Welt
Biskaya-Brücke
Ort: Portugalete/Getxo bei Bilbao, Spanien
Baujahr: 1893
Was?
Sie sieht aus wie eine Hängebrücke – ist aber keine. Die Biskaya-Brücke war die weltweit erste Schwebefähre und transportiert bis heute Autos, Radfahrer und Fußgänger in einer unter der Stahlkonstruktion hängenden Gondel über den Fluss Nervión. Seit 2006 zählt sie zum UNESCO-Weltkulturerbe.
Die Technik dahinter:
Statt einer klassischen Fahrbahn fährt ein motorisierter Laufwagen über einen 160 Meter langen Stahlträger in 45 Meter Höhe. An ihm hängt eine Gondel, die pro Überfahrt bis zu zwölf Fahrzeuge und rund 200 Passagiere befördern kann. Das geniale Konzept: Schiffe können ungehindert passieren, während gleichzeitig Menschen und Fahrzeuge den Fluss queren – eine revolutionäre Ingenieurslösung des Industriezeitalters.
Warum faszinierend?
Mehr als 130 Jahre nach ihrer Eröffnung ist die Brücke noch immer täglich im Einsatz. Rund 300 Überfahrten pro Tag sowie jährlich etwa vier Millionen Fahrgäste und eine halbe Million Fahrzeuge zeigen, dass gute Ingenieurskunst manchmal einfach zeitlos ist.
Längste Stadtseilbahn Europas
Câble C1
Ort: Île-de-France in der Metropolregion Paris
Eröffnung: 2025
Was?
Statt im Stau zu stehen, schweben Pendler jetzt über ihn hinweg. Mit der Câble C1 wurde im vergangenen Jahr im Großraum Paris die längste Stadtseilbahn Europas eröffnet. Die 4.500 Meter lange Strecke verbindet mehrere Vororte direkt mit dem Pariser Metronetz und schließt damit Stadtteile an, die bislang nur umständlich per Bus erreichbar waren. Rund 11.000 Fahrgäste sollen die „Métro der Lüfte“ täglich nutzen.
Die Technik dahinter:
Die Einseilumlaufbahn setzt auf 105 Kabinen, die jeweils zehn Fahrgäste sowie Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle aufnehmen können. Alle 30 Sekunden verlässt eine Gondel die Station, wodurch eine Förderleistung von bis zu 1.600 Personen pro Stunde und Richtung erreicht wird. Für die 4,5 Kilometer lange Strecke mit fünf Stationen und 30 Stützen benötigt die Bahn 18 Minuten (Geschwindigkeit: 6 Meter pro Sekunde) – der Bus braucht für dieselbe Verbindung rund 40 Minuten. Gebaut wurde die Anlage für rund 138 Millionen Euro.
Warum faszinierend?
Die Câble C1 zeigt, wie aus alpiner Technik urbane Infrastruktur werden kann. Wo eine dichte Bebauung den Ausbau klassischer Verkehrswege erschwert, hebt die Seilbahn ab. Sie benötigt wenig Fläche, gleitet fast lautlos über Hindernisse hinweg und macht den Verkehr dreidimensional. Was jahrzehntelang fast ausschließlich als Touristenattraktion gesehen wurde, entwickelt sich zunehmend zu einer echten Alternative für den Nahverkehr – nicht nur in Paris, sondern auch in anderen europäischen Städten wie zum Beispiel Toulouse.
Größtes Schiffshebewerk der Erde
Drei-Schluchten-Talsperre
Zug in den Wolken
Tren a las Nubes
Ort: Salta/Argentinien bis Antofagasta/Chile
Baujahr: 1921–1948
Was?
Eine Zugstrecke, die sich in gut drei Jahrzehnten Bauzeit durch die Anden fräste. Spätestens auf 4.220 Metern wird klar, warum sie Tren a las Nubes – „Zug in den Wolken“ – heißt: Hier fährt der Zug schon mal mitten durch Wolkenfelder. Er durchfährt damit die weltweit höchsten Bahnhöfe, übertroffen nur von der chinesischen Lhasa-Bahn. Ziel war ursprünglich kein Tourismus, sondern Bergbau: Die argentinischen Kupfer-, Salpeter- und Borax-Minen sollten eine Anbindung an die chilenische Hafenstadt Antofagasta erhalten.
Die Technik dahinter:
Unter der Leitung des US-Ingenieurs Richard Maury verlegten zeitweise mehr als 1.500 Arbeiter 27 Jahre lang Schwellen und Schienen durch unwirtliches Gelände – 21 Tunnel, 31 Brücken und 13 Viadukte waren nötig, um knapp 3.200 Höhenmeter zu überwinden. Weil Zahnradbahnen zu aufwendig gewesen wären, entwickelte Maury eine eigene Technik, mit der die Steigung allein mit der Motorkraft der Lok bewältigt werden konnte, unterstützt durch zwei Kehrschleifen und zwei Spitzkehren. Höhepunkt der Strecke ist das Viadukt La Polvorilla, eine 224 Meter lange, 63 Meter hohe Stahl-Spannbrücke, deren Bau 1937 begann und die am 7. November 1939 eröffnet wurde. Die komplette Strecke bis Chile wurde erst 1948 fertiggestellt.
Warum faszinierend?
Weil hier reine Improvisation auf Höchstleistung trifft: kein Zahnrad, keine moderne Bautechnik – nur Dieselkraft, Geduld und ein Ingenieur, der die Andenluft besser kannte als jeder andere. Wegen der Höhenlage fährt heute immer medizinisches Personal mit Sauerstoffgeräten mit.
Höchster freistehender Außenaufzug Europas
Hammetschwand-Lift
Ort: Bürgenstock, Kanton Nidwalden (Schweiz)
Baujahr: 1905
Was?
Ein Aufzug, der selbst zum Ausflugsziel geworden ist: Der Hammetschwand-Lift am Bürgenstock schiebt sich spektakulär an einer fast senkrechten Felswand über dem Vierwaldstättersee empor. Mit fast 154 Metern Höhe ist er der höchste freistehende Außenaufzug Europas und verbindet den Felsenweg mit dem Aussichtspunkt Hammetschwand – inklusive spektakulärer Panoramafahrt über See und Alpen.
Die Technik dahinter:
Als der Lift 1905 eröffnet wurde, war er eine technische Sensation. Die damals aus Holz gefertigte und mit Zinkblech verkleidete Kabine bot Platz für acht Personen und eine maximale Last von 600 Kilogramm. Die Fahrt dauerte knapp drei Minuten, mit einer Geschwindigkeit von etwa einem Meter pro Sekunde. Der Start war allerdings noch alles andere als komfortabel: Spannungsschwankungen sorgten für eine unruhige und ungleichmäßige Bewegung der Kabine.
Im Laufe der Jahrzehnte wurde die Anlage mehrfach modernisiert. Bei einer umfassenden Sanierung 1959/1960 erhielt der Turm eine Verstärkung, der Korrosionsschutz wurde erneuert und ein moderner Liftantrieb mit sanfter Beschleunigungsregelung eingebaut. Dadurch konnte die Geschwindigkeit auf bis zu vier Meter pro Sekunde erhöht werden. Nach einer weiteren Teilsanierung 1981 wurde der Lift 1992 mit einer komplett erneuerten, verglasten Kabine wiedereröffnet. Die Geschwindigkeit wurde dabei bewusst auf 3,15 Meter pro Sekunde reduziert – damit nicht nur das Ziel, sondern auch die Fahrt selbst zum Erlebnis wird. Die knapp 154 Höhenmeter legt der Lift in rund 50 Sekunden zurück. Ursprünglich erfolgte der Antrieb hydraulisch, heute bewegt ein Elektromotor die Kabine.
Warum faszinierend?
Die Faszination liegt auch im Maßstab. Auf nur zwei mal zwei Metern Grundfläche überwindet der Lift in dem filigranen, metallenen Gitterturm fast 154 Höhenmeter. Die Grundidee des Aufzugs ist bis heute erhalten geblieben – nicht die Landschaft zu dominieren, sondern sie erlebbar zu machen.
Meistfotografiertes Bauwerk der Welt
Golden Gate Bridge
Ort: San Francisco, USA
Baujahr: 1933–1937
Was?
Eine Brücke, die eigentlich nicht hätte gebaut werden können – zu gewaltig die Strömung, zu heftig die Stürme, zu breit die Meerenge. Die Brücke brach bei ihrer Fertigstellung gleich mehrere Rekorde: die höchsten Pfeiler mit 227 Metern, die längsten und dicksten Kabelstränge und die größten Unterwasserfundamente. Mit einer Spannweite von 1.280 Metern zwischen den Türmen war sie 1937 die längste Hängebrücke der Welt – ein Titel, den sie erst 1964 an die Verrazzano-Narrows Bridge in New York abgeben musste.
Die Technik dahinter:
Für das südliche Fundament wurde zunächst ein ovaler Betonring errichtet, der Schiffskollisionen abhalten sollte und bis 37 Meter Höhe reichte – erst innerhalb dieses Schutzrings ließ sich das eigentliche Pfeilerfundament in relativ ruhigem Wasser bauen. Die zehn Stockwerke hohen Fundamente des Südpfeilers entstanden rund 340 Meter vor der Küste im tiefen Wasser; die Behelfsbrücke zum Bau wurde von einem Schiff zerstört und mehrfach von Stürmen beschädigt, sodass allein die Fundamentarbeiten zwei Jahre dauerten. Die beiden Hauptkabel sind knapp einen Meter dick und aus insgesamt 129.000 Kilometern Draht gesponnen. Unter der Brücke spannten die Bauherren ein Fangnetz, das über 19 Arbeiter vor dem Absturz rettete – dennoch kamen 11 Arbeiter beim Bau ums Leben.
Warum faszinierend?
Die charakteristische Farbe „International Orange“ war ursprünglich nur ein Grundierungsanstrich – US-Marine und Luftwaffe wollten sie eigentlich schwarz-gelb bzw. rot-weiß streichen, bis der Architekt Irving Morrow sich durchsetzte. Bautechnisch bleibt die Brücke bis heute in Bewegung: Nach dem Loma-Prieta-Erdbeben 1989 wurde sie mit Schwingungsdämpfern nachgerüstet, und 2023 kam ein Edelstahlnetz unter den Gehwegen hinzu.
Erster großer Flusstunnel Kontinentaleuropas
St. Pauli-Elbtunnel
Ort: Hamburg, Deutschland
Baujahr: 1907–1911
Was?
Ein Loch durch den Fluss, wo eigentlich keins hinpasste. Als der St. Pauli-Elbtunnel am 7. September 1911 eröffnet wurde, war er der erste große Flusstunnel Kontinentaleuropas – 426,5 Meter lang, bis zu 24 Meter unter der Elbe, verbindet er die Landungsbrücken mit der Werftinsel Steinwerder. Gebaut wurde er nicht für Touristen, sondern für Zehntausende Hafen- und Werftarbeiter, die zuvor auf überfüllte, wetterabhängige Fähren angewiesen waren. Eine Brücke kam nicht infrage – sie hätte den Schiffsverkehr blockiert. Also grub man sich einfach durch.
Die Technik dahinter:
Zwei baugleiche Röhren, je 6 Meter im Durchmesser, zusammengesetzt aus vernieteten Stahltübbings und mit Blei abgedichtet. Weil der Boden auf der Steinwerder-Seite aus wasserdurchlässigem Sand bestand, mussten die Arbeiter unter ständigem Überdruck graben – ein Verfahren, das damals kaum erprobt war. Der Preis: Von rund 4.400 eingesetzten Arbeitskräften erkrankten etwa 700 an der sogenannten Taucherkrankheit, drei starben daran. Am 24. Juni 1909 entlud sich der Überdruck schlagartig – mitten aus der Elbe schoss eine sechs Meter hohe Wasserfontäne, badende Gäste am Elbstrand sahen fassungslos zu. Wie durch ein Wunder kam niemand zu Schaden. Die vier historischen Schachtgebäude – zwei je Ufer, mit markanten Kupferkuppeln – beherbergen jeweils vier Lastenaufzüge, die einst Pferdefuhrwerke und später Autos in die Tiefe brachten. Im Tunnelinneren zieren glasierte Fliesen mit Meerestier-Motiven die Wände. Baukosten damals: rund 10 Mio. Goldmark. Auf das Jahr 1911 bezogen entspricht dies heute inflationsbereinigt einer Summe von ungefähr 75 Mio. Euro.
Warum faszinierend?
Heute ist der Tunnel für Autos gesperrt, aber Fußgänger und Radfahrer nutzen ihn kostenlos, rund um die Uhr – zuletzt über eine Million Fußgänger und 300.000 Radfahrer pro Jahr. Seit 2003 steht er unter Denkmalschutz, 2011 verlieh ihm die Bundesingenieurkammer den Titel „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“.
Ein Bus, der baden geht
Amfibus
Ort: Rotterdam, Niederlande
Baujahr: ab 2010 im Einsatz
Was?
Mitten in der Rotterdamer Innenstadt wird aus einem gelben Linienbus plötzlich ein Bot. Der „Amfibus“ von Splashtours kutschiert Touristen erst durch die Straßen, dann – ganz ohne Umsteigen – hinein in die Nieuwe Maas. Rund 40 Minuten Land, 20 Minuten Wasser, fertig ist die Stunde Stadtrundfahrt der besonderen Art. Kurios: Erfunden wurde das Gefährt eigentlich für Glasgow. 2010 sollte es dort die Renfrew-Fähre über den Clyde ersetzen – bis sich bei der Testfahrt ein Luftkissen löste und der Job flötenging. Rotterdam nahm, was Schottland nicht wollte.
Die Technik dahinter:
Unter der Haube: ein stinknormales Volvo-Fahrgestell, darunter aber eine komplett verschweißte Edelstahlwanne – so wird aus dem Bus ein dichter Schiffsrumpf. Ein 462-PS-Motor treibt im Wasser zwei separat steuerbare Wasserstrahlantriebe an, auf der Straße geht's bis knapp 100 km/h, schwimmend immerhin noch bis 12 km/h. Die Fensterunterkante taucht dabei fast in die Wasserlinie ein – trotzdem liegt der Bus verblüffend ruhig im Fluss.
Warum faszinierend?
Weil Scheitern hier zum Geschäftsmodell wurde: Was in Glasgow als Flop endete, ist in Rotterdam und mittlerweile auch in anderen Städten längst Alltag – rund 40.000 Fahrgäste pro Jahr, verteilt auf gut 1.200 Touren. Einheimische gucken nicht mal mehr hin. Touristen dagegen klappt reihenweise der Kiefer herunter, wenn der Bus vor ihren Augen im Hafenbecken verschwindet.
